Rede CAN na oficina
O método que separa falha física de módulo
A rede CAN é, sem exagero, o sistema nervoso do carro moderno. Ela é responsável por interligar praticamente todos os módulos do veículo, permitindo que informações circulem de forma rápida, confiável e organizada.
Entender como ela funciona — e principalmente como diagnosticá-la corretamente — é o que separa um diagnóstico técnico de uma troca de peças no escuro.
A rede CAN é o sistema nervoso do carro moderno
A rede CAN conecta módulos como motor, ABS, painel, carroceria, transmissão e airbag em um único barramento de comunicação. Quando essa comunicação falha, os sintomas não ficam restritos a um sistema apenas.
O resultado é conhecido por todo reparador:
● Várias luzes acesas no painel
● Múltiplos códigos de falha
● Sistemas aparentemente sem relação falhando ao mesmo tempo
Sem método, o diagnóstico vira confusão.
Antes da rede CAN
Antes da rede CAN, cada módulo precisava de seus próprios sensores para “enxergar” o funcionamento do veículo. Isso gerava:
● Mais sensores
● Mais fios
● Chicotes mais pesados
● Maior índice de falhas
● Diagnóstico mais difícil
O chicote elétrico se tornava um verdadeiro labirinto.
Com a rede CAN
Com a chegada da rede CAN, a lógica mudou completamente.
Agora:
● Um único módulo recebe a informação do sensor
● Essa informação é compartilhada com todos os outros módulos da rede
Isso reduziu drasticamente a quantidade de componentes, viabilizou novas funções eletrônicas e transformou a arquitetura elétrica dos veículos modernos.
Mas trouxe um novo desafio.
O problema é que a falha não aparece “limpa”
Quando a comunicação CAN cai, vários módulos reclamam ao mesmo tempo. Surgem códigos múltiplos, falhas cruzadas e sintomas que parecem não ter ligação direta.
É exatamente nesse ponto que muitos reparadores:
● Condenam módulos sem prova
● Trocam peças boas
● Perdem tempo e dinheiro
É nesse momento que o método faz a diferença
O primeiro passo não é o scanner. É o multímetro.
A medição da resistência entre os pinos 6 e 14 do conector OBD é fundamental.
Valor esperado: aproximadamente 60 ohms
Esse valor indica que:
● A rede está fechada
● Os resistores de terminação estão presentes
● A integridade física da rede existe
Se o valor está correto, o foco muda imediatamente para:
● Chicote
● Conectores
● Resistores de terminação
Sem adivinhação.
Ignorar essa etapa custa tempo e dinheiro
Após a verificação física, entra a análise com a rede acordada.
Muitos veículos:
● Só ativam a comunicação quando o scanner entra
● Mudam completamente os níveis de tensão quando a rede desperta
Por isso, medir com a rede “dormindo” pode levar a conclusões erradas.
Não basta ver sinal, ele precisa fazer sentido
Outro erro comum é ignorar a topologia da rede CAN.
Sem saber:
● Onde a rede começa
● Onde termina
● Quais módulos possuem resistores de terminação
A medição pode estar sendo feita no ponto errado — e a conclusão também.
Rede CAN não se diagnostica por tentativa.
Se diagnostica por método.
Evolução do sistema: Novo Onix
Em veículos mais novos, como o Novo Onix, a arquitetura ficou ainda mais complexa.
Alguns sistemas:
● Separaram a rede de diagnóstico das demais redes do veículo
● Limitam o acesso via OBD
Nesses casos:
A resistência entre os pinos 6 e 14 passa a ser 120 ohms
Sem o esquema elétrico correto, o reparador pode interpretar isso como falha — quando na verdade é projeto.
O salto final: testar a resposta do módulo
Depois da parte física e elétrica, vem o teste mais inteligente. Funções especiais do scanner, como a “PINK NETWORK”, permitem:
● Ver quais módulos respondem
● Identificar quem está fora da rede
● Confirmar falha sem adivinhação
É o diagnóstico falando mais alto que o palpite.
Conclusão
A rede CAN não é um problema. O problema é diagnosticá-la sem método.
Quem domina:
● Medição correta
● Topologia da rede
● Interpretação de sinais
● Funções avançadas do scanner
Para de trocar peças no escuro e começa a resolver falhas com confiança.
Na oficina moderna, método não é diferencial. É sobrevivência.
Fonte: Oficina Brasil
